Сочинение о железной дороге
В надежде маневра можно оказаться прямо под колесами. Недаром его избрали членом Комитета для строения и гидравлических работ в Санкт-Петербурге. Авторы поднимают тему несправедливости, чтобы в реальном мире таких ситуаций возникало как можно меньше. Будни Олега. Публицистическая направленность стихотворения сочетается с художественным изображением картин непосильного труда рабочих, поэтическое обобщение — с глубоким лиризмом, поэтическое изображение русской осени и природы — с идейной направленностью.
По пейзаж нарисован словами иного ряда: здоровый, ядреный. Позднее станет ясно, что своеобразие первых строф обусловлено и мировосприятием поэта, и замыслом произведения контраст красоты природы и «безобразья» в человеческих отношениях; тема родины как лейтмотив поэтических раздумий.
А пока отметим, что пейзаж, вначале не «привязанный» к определенному времени суток «морозные ночи, ясные тихие дни» , постепенно конкретизируется. После усеченного трехстопного стиха «ясные тихие дни» следуют строки, точно обозначающие время действия «Все хорошо под сиянием лунным» и пространственную точку зрения поэта-рассказчика окно вагона, перед которым проносятся «кочи, и моховые болота, и пни».
Вторая усеченная строка «Думаю думу свою» как бы отделяет вступительную часть стихотворения от главной. Ландшафт на время исчезает, чтобы далее возникнуть в иной тональности, в новых красках. При чтении в классе нужно учитывать роль усеченных строк как своеобразных ритмических и смысловых рубежей внутри единого целого и, не акцентируя искусную звукопись, все же на одном примере показать школьникам, как, какими средствами достигается музыкальность и выразительность стиха.
Перечитываем вторую, часть. Как уже сказано, диалог генерала с сынишкой опущен; он вынесен в эпиграф. Тем самым подчёркнуто его значение для постижения смысла стихотворения. Возражая генералу, поэт просит разрешения «показать» Ване правду. Почему не рассказать, а показать?
Знания и сметливость юноши так понравились Августину Августиновичу, что он распорядился зачислить его в студенты ИКИПС, причем сразу на третий курс. Когда Мельников окончил в году вуз и получил чин поручика, его имя как отличнейшего из выпускников было выбито на мраморной доске, а сам он оставлен при институте в должности репетитора на кафедре механики, став затем помощником профессора, а с года — профессором прикладной механики.
Преподавательская деятельность его прерывалась частыми командировками. Так, в году молодой педагог превратился в инженера-гидравлика и занимался составлением проекта расчистки Волоховских порогов и постройки плотины на реке Волхов.
В эти же годы он проводил изыскания по усилению водохранилищ на Ладожском канале и устройству водоподъемных паровых машин в новом устье канала. В годах Мельников составлял проекты и управлял работами по улучшению судоходства на Кокенгаузенских Кокнесских порогах Западной Двины Даугавы , а попутно вел изыскания по соединению Западной Двины с Ловатью.
Не достигнув и летнего возраста, он становится крупным гидротехником — не только практиком, но и теоретиком. Опубликованные Мельниковым в году «Основания практической гидравлики» даже через 20 лет расценивались как «единственное пособие по этому предмету на русском языке».
Павел Петрович приобрел известность и как строитель — в году он возглавил возведение в петербургском Троицком соборе большого купола диаметром около 25 м , а также работы по навешиванию массивных колоколов. Недаром его избрали членом Комитета для строения и гидравлических работ в Санкт-Петербурге. Но главный интерес Мельникова сосредоточился на железных дорогах, в которых ученый видел мощнейшее средство преобразования российской действительности.
Железнодорожное строительство он считал делом национальной чести, которое не допустимо отдавать на откуп иностранным банкирам и дельцам, даже таким «мягко стелющим», как Герстнер.
Спустя четверть века, став главноуправляющим а с года — первым министром путей сообщения, Павел Петрович говорил: «Надо на деле доказать, что и мы не лыком шиты и не лаптем щи хлебаем…С Божией помощью мы докажем, что сами умеем строить прочно и дешево, да получше всяких варягов».
По возвращении из США Мельников продолжил свою борьбу за превращение России в железнодорожную державу.
В докладах высокому начальству и печатных трудах Павел Петрович доказывал высокому начальству, что «железные дороги необходимы для России… они выдуманы для нее более, нежели для какой-либо страны Европы, что климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества…».
Первым звеном разумно составленной железнодорожной сети Мельников видел трассу Петербург — Москва.
Он подготовил ее подробнейший технический проект и экономическое обоснование, убедительно доказав, что класть надо обязательно двухколейку в отличие от американцев, строивших в ту пору исключительно однопутные дороги , и строго по прямой. Между прочим, современная стандартная ширина отечественной колеи в мм 5 футов — тоже его изобретение. Дело было за «малым» — убедить государя в целесообразности безотлагательно приступать к постройке магистрали. Так и не обнаружив в своем ведомстве влиятельных единомышленников, Мельников решил, как он пишет в мемуарах, действовать через «посредствующее лицо».
Таким лицом оказался главный пайщик Царскосельской дороги, шталмейстер двора великой княжны Ольги Николаевны граф Алексей Бобринский, «человек редкого благородства, теплый патриот, любитель прогресса и потому большой энтузиаст американцев».
Он, кстати, оказался единственным из высокопоставленных персон, кто прочитал так и оставшийся в рукописи шеститомный труд Мельникова о речных пароходах и железных дорогах Северной Америки.
С легкой руки Бобринского в марте года по повелению царя был создан особый комитет «для предварительного составления и рассмотрения» проекта железной дороги от Петербурга до Москвы. Возглавил его шеф жандармов и крупный делец А. Бенкендорф, вошли туда и другие чиновники, ничего не понимавшие в железных дорогах, но судившие обо всем свысока. Единственным членом комитета, поддерживавшим начинание Мельникова, оказался все тот же граф Бобринский….
В самый разгар дебатов по уже подготовленному Павлом Петровичем проекту его недоброжелатели добились высочайшего повеления: Мельникову немедленно отправиться на Волгу для «исследования вопроса о паровом судоходстве».
Речь шла о том, что для нужд императорской семьи в Англии был куплен пароход, и полковнику предстояло выяснить, возможны ли на нем увеселительные путешествия высочайших особ по великой русской реке…. Лишив Мельникова возможности с июня по сентябрь года отстаивать свое мнение в железнодорожном комитете, его противники, сами того не ведая, оказали бесценную услугу… волжскому и всему российскому судоходству.
Проехав за 4 месяца на гардкоте вместительной лодке для речной полиции от Рыбинска до Астрахани, меряя с местными лоцманами глубины, описывая фарватер со всеми его прихотливыми извилинами, мелями и перекатами, Павел Петрович убедился, что о пароходах волгари даже не мечтали.
Вернувшись назад в Рыбинск, Мельников собрал представителей волжского купечества, долго и, как могло показаться безуспешно, на американском опыте убеждал их в преимуществах пароходов. Тароватые торговцы, вложившие свои капиталы в бурлацкую лямку и коноводные суда, отнеслись к предложениям столичного полковника с недоверием. А один из них, крупнейший рыбинский торговец хлебом Н. Журавлев, был столь заносчив, что словесная перепалка едва не переросла в ссору… Случайно встретив этого человека спустя полтора десятка лет в поезде Николаевской железной дороги, Павел Петрович очень обрадовался, узнав, что тот владеет полутора десятками пароходов, благодаря которым капиталы его выросли очень значительно.
Кстати, в году в своем отчете министр путей сообщения Мельников уже докладывал императору Александру II, что внутренние воды России бороздят пароходов.
Это стало результатом разумных мер правительства, которое прислушалось к доводам Павла Петровича и указом от 14 июня года разрешило свободное пароходство на всех реках и озерах.
А также призвало дельцов организовывать в этих целях акционерные общества и запретило выдавать привилегии кому-либо. В создании ведущего из таких обществ — «Меркурия», действовавшего в бассейне Волги, Оки и Камы, Мельников принял самое деятельное участие. Все эти девять с лишним лет Павел Мельников возглавлял северный участок строительства, а Николай Крафт — южный. Начальником над ними император поставил графа П.
Клейнмихеля, аракчеевского ученика, занявшего должность главноуправляющего путями сообщения вместо умершего Толя. О безграмотности и неосведомленности этого чиновника ходили легенды. По отзыву современника, когда ему поднесли карту будущей трассы, он долго рассматривал ее, не замечая, что Петербург оказался внизу, а Москва — вверху…. Поздравляя графа с окончанием строительства петербургско-московской дороги, Николай I поинтересовался у графа, какой награды заслуживают инженеры-путейцы, которые девять лет кряду не вылезали из лесов и болот, руководя тяжелейшими работами.
У самого Петра Андреевича на груди сверкала бриллиантами новенькая звезда ордена Св. Андрея Первозванного, врученная как раз за эти «труды». Сказать такое повернулся язык у человека, который ответил лишь гримасой неудовольствия на представленный ему Мельниковым в году стройный план строительства единой железнодорожной сети, охватывающей всю европейскую часть России.
Кстати, план этот пылился в столе 12 лет, пока империя не получила жестокий урок поражения в Крымской войне. Одной из главных черт характера Павла Петровича, бросавшейся в глаза современникам, была его величайшая скромность.
Даже став министром, он оставался на редкость непритязательным человеком. Ютился в одной комнатенке, ездил в разбитом тарантасе и общем вагоне, и никто из пассажиров не признал бы в нем академика и властелина богатейшего и перспективнейшего министерства России. Биограф свидетельствует: во время таких путешествий Мельников единственный раз раскрыл свое инкогнито. Это произошло, когда однажды в вагон ввалилась веселая и под хмельком, кампания молодых, щегольски одетых путейцев.
Своего министра они даже не заметили. Есть картины народной жизни, создающие широкую социальную панораму и объединенные одной темой. Поэт гневно возмущается теми ужасными условиями, в которых находился народ, тем, что считается, что дорогу построил начальник строительства граф Клейнмихель — царский ставленник и казнокрад, а не народ — оборванные мужики, согнанные на строительство "чугунки" голодом. Толпы призраков-мертвецов, окружающие несущийся поезд, — это жертвы непосильной работы и лишений при постройке дороги.
Но их труд не пропал даром: они создали великолепное сооружение, и поэт прославляет народ-труженик:. Но у крестьянства есть и отрицательные стороны.
Например, покорность судьбе. Автор осуждает народ, который смирился со своим положением и не решается на открытый протест. Однако поэт настроен оптимистически и верит в то, что активность крестьян пробудится, твердо уверен в том, что трудолюбивый русский народ не только проложит железные дороги, но и создаст в будущем "пору прекрасную". В самые тяжелые годы разгрома освободительного движения поэт писал:. Эти строки звучали призывом к продолжению борьбы. Молодые революционеры зачитывались этими стихами и души их рвались в бой за русский народ.
В своем произведении Некрасов затронул актуальную для тех лет проблему — роль капитализма в развитии России.
Публицистическая направленность стихотворения сочетается с художественным изображением картин непосильного труда рабочих, поэтическое обобщение — с глубоким лиризмом, поэтическое изображение русской осени и природы — с идейной направленностью.
Образы в "Железной дороге" наглядны и реалистически беспощадны.
